СТАТЬИ И ПУБЛИКАЦИИ

Вход или Регистрация

ПОМОЩЬ В ПАТЕНТОВАНИИ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ФОРУМ Научно-техническая библиотекаНаучно-техническая библиотека SciTecLibrary
 
Cтатьи и Публикации    Психология и непознанные формы восприятия действительности КАК НЕОБЫЧНОЕ СТАНОВИТСЯ ОБЫЧНЫМ

КАК НЕОБЫЧНОЕ СТАНОВИТСЯ ОБЫЧНЫМ

© Нотман Ролен Константинович

Контакт с автором: info@sovsibir.ru

Тел.: 8-3832-540-318

Новосибирская Общественно политическая газета Советская Сибирь

Если коротко, то это когда к необычному привыкают и уже без него ни жизни, ни работы не мыслят. Вот тогда оно становится обычным. А до этого, как правило, сомнение, несогласие, даже противодействие. Правда, на Западно-Сибирской железной дороге схема внедрения нового далеко не всегда такая традиционная. Там новое — элемент повседневной работы. Без него нет развития. Это осознано наверху, что естественно. Но не отторгается и внизу: квалификация у работников высокая и ... есть приказ. Дисциплина на железной дороге жесткая.
Тем не менее, когда совместными усилиями специалистов железной дороги и Конструкторско-технологического института научного приборостроения СО РАН (КТИ научного приборостроения) ...

формулировалась постановка задачи по разработке, внедрению и эксплуатации диагностического комплекса бесконтактного контроля геометрических параметров колесных пар вагонов, то учитывалось (хотя и в скобках) и преодоление субъективного фактора. То есть приказ приказом, а психологию людей, привыкающих работать по старинке, тоже надо принимать во внимание и на передовой железной дороге.

Кроме того, речь шла об очень строгих требованиях к этому автоматическому контролю. Его предстояло вести в динамике, на ходу, бесконтактно, в любых климатических условиях – в суровые морозы и при тягостной сибирской жаре. И когда поезда идут со скоростью до шестидесяти километров в час. Так что недоверие со стороны практиков в значительной степени могло быть оправданным – предлагался-то автоматический контроль вместо привычного, ручного. Да еще контроль, для которого ни в России, ни за рубежом не выпускается пока серийного оборудования. Наша сибирская наука демонстрировала транспортникам самую современную лазерную и оптико-электронную технику, позволяющую обеспечить высокое быстродействие до 100 000 измерений в секунду и в то же время высокую точность измерения (погрешность не более 0,5 мм). Такая “способность” техники вполне отвечает требованиям эксплуатации подвижного состава в новом веке, нацеленным в конечном счете на обеспечение большей безопасности железнодорожного транспорта, на предотвращение сходов, крушений поездов. Согласитесь, цель актуальная и всем нам понятная.

Техническое зрение

— Мы взялись за это дело, — рассказывал директор КТИ научного приборостроения доктор технических наук, заслуженный деятель науки России Юрий Васильевич Чугуй, — уже имея многолетний опыт работы с системами технического зрения. Конечно, накопили опыт не на железной дороге, а в основном на предприятиях атомной промышленности.

Наши оптико-электронные (включая лазерные) системы позволяют бесконтактным путем получать информацию о геометрических параметрах “объекта”, иными словами, о его геометрии...

— В моем представлении, — решаюсь уточнить у Чугуя, — объект – это предприятие...

— Нет, — пояснил Юрий Васильевич, — в данном случае речь идет об отдельных устройствах, узлах, деталях, а сейчас вот и о колесных парах. Многое из этих объектов мы можем измерять с большой, нередко микронной точностью и высоким быстродействием. Свои разработки и предложения сначала проверяли на Новосибирском заводе химконцентратов, “улавливая” измерениями малейшие нарушения геометрии изделий, появление которых возможно при изготовлении очень важных для производства деталей. Имейте еще в виду, что этот автоматический и бесконтактный контроль мы и там, как и на железной дороге, вели при движении деталей по технологической линии, то есть тоже на ходу.
Все, что мы измеряем, мы видим на экране компьютера. Вся картина постоянно перед глазами. В ней характеристика каждого изделия. В сущности, наша цель состояла в том, чтобы каждому изделию выдавать паспорт на его геометрию.

— Но разработки института, учитывая специфику завода химконцентратов, все-таки получили известность?

— Они обретают известность, — уточнил Чугуй. – Мы сейчас о них подготовили совместно со специалистами завода и министерства несколько статей, а год назад результаты этой работы докладывались на международном симпозиуме по лазерной метрологии. Мне довелось как раз руководить этим симпозиумом, в котором приняли участие специалисты четырнадцати стран. Труды симпозиума были изданы очень престижным американским научным обществом. В них представлены шестнадцать наших докладов, посвященных как раз исследованиям по системам технического зрения, бесконтактного контроля. В том числе система контроля геометрии таких сложных трехмерных объектов, как дистанционирующие решетки ТВЭЛ атомных реакторов. Это разработки, как говорится, нового поколения, направленные на повышение качества продукции на заводе химконцентратов и на улучшение, в конечном счете, безопасности производства. Так, созданная нами лазерная измерительная машина в сотни раз быстрее обмеряет ту же решетку, чем стандартная координатно-измерительная машина. Примечательно, что к работе симпозиума проявили большой интерес руководители ряда крупных предприятий, в том числе начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Витальевич Целько.

>— Скажите, а вы со своими разработками не стартовали с завода химконцентратов на другие предприятия страны?

— Стартовали. И довольно давно. Наша техника, например, успешно работает на машиностроительном заводе в Электростали, на Чепецком механическом заводе (г. Глазов) и на других предприятиях Минатома. Предложенные нами в свое время бесконтактные способы измерений размеров деталей настолько заинтересовали министерство, что оно сочло необходимым организовать совместно с СО АН СССР и Минсредмашем межотраслевую лабораторию технического зрения. Было издано совместное постановление, которое еще подписывал наряду с министром Валентин Афанасьевич Коптюг. Лаборатория стала вроде “затравочного центра” нового научного направления.

Выстояли в провальные годы

— А когда была создана межотраслевая лаборатория?

— Еще в далеком 1987 году.

— Но затем пошли провальные годы. Вы едва ли могли сохраниться...

— Да, — подтвердил Юрий Васильевич. – Было очень трудно. Многие планы или развалились, или их отменили. Но традиции сотрудничества с производством, заложенные в СО РАН еще Лаврентьевым, Марчуком и Коптюгом, стали возрождаться при нынешнем председателе Сибирского отделения Николае Леонтьевиче Добрецове. Наука сделала несколько шагов навстречу МПС. В железнодорожном институте (теперь это транспортный университет) состоялось памятное нам заседание ученого совета. На нем многие ученые выступали с докладами на темы, которые звучали актуально и для железнодорожного транспорта. Вел заседание совета главный инженер Западно-Сибирской железной дороги Аркадий Иванович Андреев.
Должен признать, что вел он его четко и целеустремленно. Прекрасный специалист, он задавал вопросы в лоб, не признавая никаких академических “политесов”.

— В чем же это выражалось?

— В самих вопросах. Когда я в своем выступлении сказал, что у нас есть бесконтактная техника, которая может снимать информацию с расстояния, например, с валов работающих гидротурбин, и фиксировать, положим, их биение, то Андреев меня тут же прервал и спросил: “А вы сможете по ходу поезда смерить бесконтактно профиль колеса, например?”

— И что же вы ответили?

— Я на миг призадумался, — признался Чугуй. – А потом сказал: очень интересные вопрос и задача. Давайте вместе искать ответ.

— Хотя сразу представил, — продолжал рассказ Юрий Васильевич, — что это будет очень сложно. Потому, прежде всего, что железная дорога действует в крайне тяжелых, некомфортных условиях. Она работает и при минус пятидесяти, и при плюс сорока. Ее среда — туманы, заносы, пыль и прочие природные “прелести”. Но мы включились в работу, заключили договор и дело пошло. Не могу сказать, что пошло оно только оттого, что мы старались. Ничуть не меньше старались и транспортники. Мы хорошо познакомились с ними, а с некоторыми и сдружились. Это первоклассные специалисты, с которыми работать вместе интересно. Без постоянной помощи начальника дороги и того же Андреева, без усилий заместителя начальника дороги Валерия Танаева и многих других инженеров мы едва ли добились бы успеха. Наша разработка была высоко оценена на заседании коллегии МПС, где я выступал с докладом. И это притом, что более жесткого заказчика мы прежде не знали. Хотя опыт отношений с заказчиками имели уже большой. Но на дороге нам каждое лыко ставили в строку. Таков здесь стиль освоения, и мы его приняли и оценили.
Идеологом всего процесса освоения новой технологии стал начальник дороги Александр Витальевич Целько. Он пропагандировал работу, помогал финансировать ее, требовал от подчиненных внимания с самого начала внедрения комплексов. Но требовал и от нас упорной и настойчивой работы. Жесткость и забота были словно слиты воедино.

— В чем конкретно проявлялась жесткость вашего партнера?

— На железной дороге почти святое отношение к установленным срокам. Раз срок обозначен, значит, он неукоснительно должен быть выполнен.

— Едва ли так бывает в академической науке...

— Но на дороге — так. Хотя и к срокам формально здесь не подходят, если видят, что работа приносит реальные и ценные для дела результаты. От некоторых своих требований, оговоренных в самом начале, железнодорожники отказались. И это была уже примета творческого отношения. Они пошли на компромиссы, признав, что часть задач разумнее решать поэтапно, согласились, что сначала надо измерять, например, поперечный профиль – толщину гребня, толщину и ширину обода и т.д. – всего более десятка геометрических параметров колесной пары.

— Вы знаете, Юрий Васильевич, я готовился к встрече с вами и смотрел некоторые документы. Меня поразила одна цифра. Ваш комплекс улавливает отклонения в колесных парах, которые составляют менее одного процента из 218 тысяч. Стоит ли столь дорогая “овчинка” такой выделки?

— А если эта ущербная колесная пара полетит из-под вагона, в котором вы поехали в отпуск? – вопросом на вопрос ответил Чугуй.
Потом продолжил:

— 0,6 процента — цифра не маленькая. Она означает, что, проконтролировав нашим комплексом тысячи колесных пар, мы уже выявили из них около двух тысяч неполноценных. Практически в каждом составе обнаруживается такая “парочка”. Если наша система предотвратит хотя бы один сход с линии состава-тяжеловеса, то уже сэкономится столько средств, которых хватит, чтобы окупить затраты на любой наш комплекс. Самое время напомнить вам, что в стране продолжается старение парка подвижного состава. А отечественное транспортное машиностроение как отставало, так и отстает. Вопрос больной для страны и попросту опасный, и решать его надо незамедлительно. Хотя некоторые сдвиги к лучшему есть. Сейчас строят новые заводы и уже разработаны планы обновления подвижного состава. Но это еще будущее, а ездить и возить надо сейчас. В том числе и на колесах, которые лучше бы заменить. Поэтому наши системы нужны железной дороге позарез. Должен вам сказать, что к ним проявляют интерес и в других странах – Казахстане, Китае и даже в такой богататой стране, как Германия.

— Скажите, Юрий Васильевич, где сейчас работают ваши комплексы технического зрения, на каких станциях?

— Две системы на Инской. В районе Барышево. Столько же, то есть еще две системы, в Омске. На сортировочной станции Входная. Решено там же поставить и третий комплекс. А в целом начальник дороги Александр Витальевич Целько поставил задачу установить семь комплексов. Западно-Сибирская железная дорога стала полигоном в России по освоению и отладке этой новейшей техники. Такой же комплекс попросил поставить Владимир Иванович Старостенко и на Московской железной дороге. Еще один комплекс работает на Щербинке, на испытательном полигоне Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. Там по шестикилометровому кольцу гоняют составы, занимаясь анализом различных проблем транспорта.

— Интересно, а с какими проблемами вы сталкиваетесь, внедряя на дороге свои системы? Все-таки в них лазеры, сложная оптика... Статистики накапливается много. В ней разбираться надо, специалисты нужны. Не так ли?!

— Так и есть. Но накапливаемая статистика “привязана” к слову “отцепка”. Как только поступила информация, что у третьего вагона справа, положим, колесная пара неблагополучная, то она поступает в парк, и вскоре принимается решение об отцепке вагона. Впрочем, подробнее вам расскажут другие специалисты... Давайте поедем туда, где комплексы в действии. Тем более, что их основная задача – надежная и непрерывная работа. Они не только снимают информацию, а занимаются, по сути, безопасностью движения. Так что поехали. Посмотрим.
И мы поехали.

Идеальной надежности нет

Это горькое признание, но неизбежное и честное. Катастрофы бывают даже с самыми современными самолетами и, как хорошо помнится, с подводными лодками. Комплексы, о которых идет речь, тоже иногда дают сбой, получая бесконтактно и перерабатывая огромный объем информации в экстремальных условиях. Да и отработка введенных в эксплуатацию систем еще продолжается. Однако их надежность все же уже столь высока, что в необходимости применения и распространения систем, предложенных наукой, никаких сомнений у железнодорожников не осталось. Для новой техники, как и для новой работы, надо накопить опыт. Иногда этот опыт элементарный.
Комплексы чутко, например, реагируют на погодные перемены. И если их не очистить, когда полагается, от снега, то сбой может быть. Но на дороге редко кого-то и в чем-то обвинят голословно, без аргументации и фактов. Там обязательно все изучат и напраслину не возведут. Если вроде бы безотказный комплекс вдруг забарахлил из-за того, что наледь добралась до датчиков, или комплекс от снега не очистили, то накажут только того, кто в этом виноват, а никак не конструкторов и исследователей. На дороге к ним и к работе, выполняемой ими, относятся с уважением и вниманием. Никакого отторжения и неприятия, особенно на высшем уровне. Только взаимная требовательность, только поддержка, только совместное достижение намеченных целей.

По дороге в Барышево мы беседовали с Сергеем Васильевичем Плотниковым, кандидатом технических наук, заведующим лабораторией КТИ научного приборостроения. И он опять начал с того, что мы уже обсуждали с Юрием Васильевичем – с безопасности движения, с изношенности колесных пар... Но от него услышал существенные уточнения:

— Тонкий обод может привести к излому колесной пары, а тонкий гребень, особенно на стрелках, способен “дать” сход колесной пары с рельсов со всеми вытекающими последствиями... Это основные параметры, по которым наша система дает оценки. Судите сами, насколько они важны. Применение наших систем повысило на порядок производительность труда при выявлении у колесных пар параметров, находящихся на границе допустимой зоны.

— Вы не могли бы дать, — попросил я Плотникова, — свою собственную оценку работе, которую ваш институт выполняет для железной дороги?

— Для столь сложного проекта, как этот (у нас он идет под шифром “комплекс”), — ответил Сергей Васильевич, — работа идет достаточно гладко.

— Мы нашли понимание. Прежде всего, помимо дороги, нас поддерживали областная администрация, губернатор Виктор Александрович Толоконский, его заместитель Геннадий Алексеевич Сапожников и многие другие. Всем вместе нам по силам, чтобы диагностические комплексы работали на железных дорогах России как штатный инструмент, — уточнил Чугуй.
Плотников продолжил:

— Раньше, бывало, и более мелкие работы колом вставали, а на дороге этого нет. Команда института была подготовлена к решению таких задач, а железнодорожники, к счастью, умеют отстаивать новое и заботиться о нем. Особенно на первом этапе, когда все еще в тумане, и специфика института, и дороги во многом “не совпадают”. А нас плотно и дружески опекали. Причем и со стороны большого начальства, и “внизу”. В депо Инской нам хорошо помогал начальник пункта технического осмотра Сергей Владимирович Абрамов. Просто трудно переоценить помощь главного инженера депо Николая Николаевича Дмитриенко. Не помню случая, чтобы они в чем-то отказали нам в работе. Это хорошие специалисты, дотошно знающие свое дело. Мы с ними оперативно решали многие вопросы, не отягощая своими заботами высокое начальство.

В управлении не менее продуктивно работали с главным инженером службы Дмитрием Николаевичем Лосевым, начальником службы Сергеем Андреевичем Грасманом. Мы с ними вели хорошие и конструктивные диалоги, подробно обсуждая все технические проблемы и находя оптимальные решения. У меня благоприятные впечатления остались от сотрудничества с этими специалистами.

— Да, не зря, видимо, бывший начальник Западно-Сибирской железной дороги Владимир Иванович Старостенко говорил мне, что троечников у него на работу не берут...

— Похоже, что так, — подтвердил Плотников. — Впрочем, не все шло безоблачно. Мы, например, неоднократно получали и получаем до сих пор “накачки” от главного инженера дороги Аркадия Ивановича Андреева. Я помню все его суровые “почему?” Например, почему у внедряемых систем нет еще стопроцентной достоверности? Или почему комплексы выдают данные не по всем параметрам? Почему замедлилась работа? Требовалось все делать быстрее, потому что железной дороге наши системы очень нужны. В этих накачках ничего обидного не было, они шли от заинтересованности, от необходимости результата.

— А вы все сами делаете или прибегаете к сторонней помощи?

Довести до стадии отчуждения

— Все сами. Сдаем каждый комплекс под ключ, — заверил Сергей Васильевич. – Первый комплекс мы запустили в мае 2002 года. Сейчас уже пришло время эту машину демонтировать.

— Странно... Почему вы диагностический лазерный комплекс называете машиной?

— Потому, видимо, что он живой, работает без передыха, — улыбнулся Плотников. – И характер у каждой машины с особенностями. Одна работает в любых условиях, что бы ни происходило. Другая более капризна и привередлива. Согласитесь, что это уже приметы живого организма. В перспективе мы должны свои машины довести до стадии отчуждения.

— То есть как?

— Это когда все они будут работать надежно. Тогда часть монтажа можно не самим вести, а доверять его уже партнерам, заказчикам.
Тем более что спрос на наши комплексы растет. И важно, чтобы они и без нас хорошо работали. А наша задача – распространять комплексы по другим дорогам и организовать уже не единичное, а мелкосерийное производство, систему обслуживания комплексов.
Конечно, мы будем заниматься и модернизацией наших систем.
Задач новых много. Комплексы, например, должны фиксировать и ...некруглость колеса. Это когда оно стучит по рельсам при движении. А появляется этот стук как результат неправильного торможения. На некруглость тоже есть допуск. “Переступать” через него нельзя. Немало и других задач найдется для нашей команды, в которой самому молодому недавно исполнилось двадцать три года, а самому пожилому под семьдесят. У нас явный сплав молодости и зрелости.

Не наступай на то, на что нельзя

Рядом с комплексом в районе Барышево мы решили сфотографироваться. Чугуй встал слева, Плотников справа, а меня поставили к чему-то в центре, между рельсами. Стоять было не очень удобно. Решил “взойти” на крышку комплекса, демонстрируя эффект личного присутствия. И тут Плотников сказал:
— Вы с крышки сойдите, здесь постоянная температура более ста градусов, подошвы ваши припечет.
Тут же соскочил и про себя ругнулся: “Не наступай на то, на что нельзя”. А это было напольное оборудование комплекса. В маленьком же домике напротив комплекса расположено постовое оборудование. Но в домике никто не сидит. Все работает в автоматическом режиме. Специалист сидит в так называемом парке прибытия. Он принимает с комплекса информацию и тут же передает ее осмотрщикам. А их по две, а то и по три бригады на поезд. Им сообщают номер поезда и говорят, к примеру, “ третий вагон и третье колесо справа с дефектом”. Осмотрщики проверяют эту информацию своими инструментами и подтверждают ее: “Да, вагон надо отцеплять”. И отцепляют. С грузом или без груза, но отцепляют обязательно. Рисковать не полагается.

— Недавно прочел, что у некоторых осмотрщиков средняя заработная плата составляет более двадцати тысяч рублей. Как вы думаете, — обратился я к Юрию Васильевичу Чугую, — такой заработок говорит о квалификации или о важности той работы, которую выполняют осмотрщики?

— Думаю, что и о том, и о другом, — ответил Чугуй.
Мы вошли в домик, где смонтирован лазерный дальномер и другое постовое оборудование. Сергей Плотников его включил и на мониторе увидел, что из Омска вышел поезд, комплекс там работает нормально. Второй временно отключен для осмотра. Погода в Омске приемлемая – минус пять. Температура термостата комплекса обычная – плюс пятьдесят. А если бы вдруг комплекс сломался, то на пейджеры всех разработчиков тут же пришло бы сообщение: “Принимайте срочно меры”.

— Сейчас, — говорит Плотников, — ушло сообщение, что в поезде, который следует до сортировочной станции Входная, в шестьдесят втором вагоне, у второй оси, толщина левого гребня ниже допуска.
То есть на второй оси с левой стороны. Железнодорожная терминология лаконичная, совсем не благозвучная, но понятная специалистам. Детально расписывать ничего не требуется. Темп работы у дороги высокий. Ей не до красоты стиля.

Завершил наши встречи на железной дороге начальник пункта технического обслуживания вагонов Сергей Владимирович Абрамов. Много раз проезжал на дачу мимо этого опрятного здания на Инской и никогда не предполагал, что здесь этот самый пункт и располагается. Да и на самом пункте все было аккуратно и опрятно. Люди (как и у нас в редакции) смотрели на мониторы, отслеживая поездные передвижения. Здесь было важно узнать мнение тех, для которых и внедряет институт СО РАН диагностические комплексы. Все-таки это взгляд со стороны, практиков, хотя они и наладили плодотворное сотрудничество с наукой.
А теперь, в заключение, остается только привести слова Абрамова.

— Мы давно от науки ждали помощи, — рассказал он. – И вот теперь она пришла – полноценная помощь. У нас немало уже применялось измерительного оборудования. Например, путеизмеритель, некоторые вспомогательные диагностические комплексы. Но их не сравнишь с тем, что внедряет у нас институт научного приборостроения. Это действительно новое слово в технике. Да и просто большое облегчение для нашей работы. Многие геометрические дефекты колес очень трудно визуально выявить. А лазерный комплекс их обнаруживает. Теперь же осмотрщики получают точную информацию и заранее, еще до прихода поезда на станцию, знают, к какому вагону идти и какая колесная пара вызывает тревогу. Это и экономия времени, и гарантия безопасного движения, и нервотрепки меньше.

— У нас вышло новое положение об осмотрщиках, — продолжал рассказ Абрамов, — суть которого в том, чтобы повернуть их... лицом к вагону. И стимулы материальные для этого есть. А теперь есть и передовая техника, большое подспорье для нас. Нам важнее всего надежная и безопасная работа транспорта. Внедряемые комплексы такой работе способствуют.

...Всегда с интересом смотришь на мчащийся поезд с длиннющим составом, в километр длиной, с характерным перестуком колес. Раньше и мысли не допускал, что на скоростях под шестьдесят километров в час можно бесконтактно проводить обмер геометрии каждой колесной пары грузовых вагонов поезда. А теперь в эту благостную картинку придется внести коррективы: где-то находится “недремлющее лазерное око” — сложнейший измерительный комплекс, который четко отлавливает дефектные колесные пары, в том числе и те, которые стучат, дает сигналы в парк прибытия на их замену и предотвращает сходы, крушения поездов. Такая научно-техническая разработка – синтез новейших измерительных технологий, технических подходов и решений – включена в число важнейших разработок СО РАН.

Дата публикации: 16 февраля 2004
Источник: SciTecLibrary.ru

Вы можете оставить свой комментарий по этой статье или прочитать мнения других в следующих разделах ФОРУМА:
Свернуть Защита интеллектуальной собственности и авторских прав
Диспуты по темам изобретательства. Вопросы по изобретениям, проблемы на пути изобретателей и методы их решения.
Патентование. Все о патентовании изобретений, полезных моделей, промышленных образцов и товарных знаков.
Нерешенные задачи. Здесь идет обсуждение нерешенных задач: безопорный двигатель, вечный двигатель, преодоление гравитации и пр.
Свернуть Точные науки и дисциплины
Дебаты по Теории Относительности Эйнштейна. Все кому не лень хотят опровергнуть Теорию Относительности Эйнштейна. Вам предоставляется слово для аргументации.
Физика, астрономия, математические решения. Физико-математические вопросы, наблюдения, исследования, теории и их решение.
Физика альтернативная. Новые взгляды на физические законы, теории, эксперименты, не вписывающиеся в общепринятые законы физики.
Teхника, узлы, механизмы, электроника и аппаратура. Все про технику, приборы, детали, узлы и механизмы. Электроника, компьютеры, программное обеспечение. Новые технические решения в самых разных областях.
Биология, Генетика, Все о жизни. Генетика и другие вопросы биологии. Их развитие. Медицина. Биотехнологии, агротехника и сельское хозяйство. Эволюционные теории и альтернативные им.
Химия. Вопросы по химическим технологиям, разработкам и применению химических материалов. Химические элементы и их свойства.
Геология, все о Земле и ее обитателях. Геология, метеорология, антропология, сейсмология, атмосферные явления и непознанные эффекты природы.
Свернуть Мозговой штурм
Генератор решений. Здесь Вы можете заработать реальные деньги, помогая решать фирмам, предприятиям и частным лицам те или иные технические задачи, которые перед ними стоят. Те, кто ставят задачи перед участниками должны обозначить гонорар за ее решение и перевести указанную сумму на общий счет генератора.
Головоломки. Если у Вас есть желание поломать голову над интересными логическими задачами - Вам сюда.
Гипотезы. В этой теме идет обсуждение гипотез и предположений, основанных чисто на теории и логике.
Найди ляп! Этот раздел для тех, кто хочет мысленно расслабиться. Он посвящен задачам по поискам ляпов, которые встречаются в литературе, интернете, кино и на телевидении.
Свернуть Взгляд в будущее и настоящее
Глобальные темы. Вопросы касающиеся всех. Глобальные угрозы и злободневные темы современности.
Наука и ее развитие. Все о развитии науки, направлениях и перспективах движения научной мысли и знаний.
Новая Цивилизация. Принципы социального устройства новой цивилизации. Увеличение роли созидательного интеллекта... Отдалённые перспективы развития человечества...
Вопросы без ответов. Этот раздел посвящен вопросам и проблемам, которые до сих пор не решены. Предлагайте свои решения.
Военная стратегия и тактика современных боевых действий. Об особенностях современного военного искусства. Проблемные вопросы теории и практики подготовки вооруженных сил к войне, её планирование и ведение в различных конфликтах на планете.
Свернуть Гуманитарные науки и дисциплины
Философские дискуссии. Диспуты по вопросам жизни, сознания, бытия и иных философских понятий.
Экономика. Вопросы по экономике и о путях развития России и других стран.
Социология, Политология, Психология. В этом разделе обсуждаются вопросы, как отдельных частных исследований данных наук, так и проблема соотношения этих наук с остальными.
Образование. Все об образовании: как учить, кому учить, чему учить и кого учить.
Религия и атеизм. Вопросы религий и атеистические взгляды, религиозные споры.

Хотите разместить свою статью или публикацию, чтобы ее читали все?
Как это сделать - узнайте здесь.

Назад

 
О проекте Контакты Архив старого сайта

Copyright © SciTecLibrary © 2000-2017

Агентство научно-технической информации Научно-техническая библиотека SciTecLibrary. Свид. ФС77-20137 от 23.11.2004.